Александр Николаевич Морёнов – это как раз тот человек, который знает о нижегородских автобусах всё и даже больше. Шутка ли: более полувека проработал в этой сфере, прошел путь от механика до заместителя руководителя парка №5. Вот уже много лет он возглавляет профсоюзную организацию работников автомобильного транспорта Нижегородской области, а потому имеет право критиковать, советовать, сравнивать. Были времена, рассказывает он «Нижнему сейчас», когда интервал движения на маршрутах №№ 26 и 43 составлял 2-3 минуты, пассажиры по ним даже часы сверяли, а сегодня… А сегодня мы с ностальгией вспоминаем прежние достижения и надеемся, что с закупкой новых автобусов снова обретем свободу и комфорт в перемещении по городу. Александр Моренов – оптимист, при всей критичности взгляда на существующие проблемы он уверен, что так оно и будет.
- Александр Николаевич, можно ли сказать, что приобретение 200 новых автобусов позволит НПАТу и пассажирам вздохнуть спокойно? Потому что везде только и говорят: вот купим их – и заживём! Как-то уж больно всё легко получается.
- Я с оптимизмом жду эти 200 автобусов. Потому что будет подвижной состав – будут доходы у нашего «Нижегородпассажиравтотранса». Ему же не на чем зарабатывать, надо дать ему удочку – и тогда он сам «наловит». Но хочу сразу сказать, что новая партия – это не решение всех проблем, это лишь базис. Ждать, что НПАТ резко выйдет на самоокупаемость, - наивно. Вы будете смеяться, но чем больше мы работаем – тем больше у нас убытков.
- Как такое может быть? Выходит, выгодно совсем не работать?
- Дело в том, что не надо относиться к социальному транспорту как к бизнесу. Он никогда не будет прибыльным, он всегда будет планово-убыточным. Потому что он выполняет социальную функцию. Загибайте пальцы. Во-первых, он работает в ограниченных тарифах. Сколько вы платите в муниципальном автобусе? 28 рублей, а по карте – 26. До 30, как сделали частники, им никто не разрешает поднять стоимость проезда. Во-вторых, у НПАТ вся бухгалтерия белая, полный соцпакет. В-третьих, он работает даже ради трёх пассажиров после 10 вечера. Это вам не маршрутка: собрал в час пик «урожай» - и уехал вечером отдыхать. Да много мелочей ещё всяких, которые не дают должной отдачи. Вот, казалось бы, едет автобус – битком набит. А выручки привозит меньше обычного. Почему? Да потому что кондукторов не хватает, и многие попросту просто не оплачивают свой проезд.
- Мы с вами плавно переходим к кадровому вопросу…
- Не только к нему, мы переходим к системности. Точнее, к отсутствию таковой. Нет системного подхода к общественному транспорту. Ну вот, например, приняли решение штрафовать безбилетников не на 100 рублей, а на 1000. И тупик. Потому что на бумаге штраф есть, а технология взимания штрафа не отлажена. Некому штрафовать! Водитель не имеет такого права, кондуктор – тоже. Тогда кто? Я вспоминаю, что во времена Немцова областные власти создали транспортную полицию – по примеру железнодорожников. И выручка сразу поднялась, потому что процесс был продуман от А до Я. Сейчас дептранс тоже пытается эту ситуацию нормализовать. Потому что кондукторов всегда будет недоставать, как и добропорядочных пассажиров, которые честно оплачивают свой проезд.
- Вы говорите: «не хватает системного подхода». Ну вот будут 200 автобусов, контролёры с новыми полномочиями. А чего не будет, что именно надо «подкрутить» в автотранспортном механизме?
Фото "Репортёра-НН"
- Нужно реформировать принцип компенсации за перевозку льготников. Это должен делать региональный бюджет.
- Насколько я помню, в 2018 году региональный бюджет компенсировал НПАТу около 102 миллионов рублей по этой статье.
- Конечно, деньги поступают, но не все. Методика расчета выпадающих доходов устарела, её надо менять, так как она многое не учитывает. Если грубо, то казна компенсирует около 60-70% от общих затрат на одну поездку, остальное ложится на плечи муниципальных перевозчиков. Вы думаете, почему долги «Нижегородпассажиравтотранса» доходили до 1 миллиарда и даже выше? Потому что эти «недокомпенсации» копились годами. И мы получили то, что получили.
Аналогичные ситуации во всех муниципальных парках региона, вот я сейчас их как раз обзваниваю. Мы же мониторим это дело. Хорошо, что минтранс понимает: так дальше нельзя, собирается менять подход. Потому что все эти годы общественный транспорт финансировался по остаточному принципу.
- А чего не учитывает методика расчета компенсации за перевозку льготников?
- Во-первых, вечерне-ночные рейсы. Мы гоняем большие автобусы ради небольшого числа пассажиров. Тариф-то тот же, а экономика другая. В области иная ситуация. Помните, Шанцев заявлял, что автобусы должны ходить во все деревни, где есть твердое покрытие. Даже туда, где две старушки живут. Это правильный подход, но он финансово не обеспечен. Сравните, затраты: один автобус везет 100 старушек, а второй 2 старушки. Есть разница? А по ГСМ показатели одни и те же. И цены растут постоянно, бензин, вон, за два последних года вырос в полтора раза! К тому же, охватить большое количество населенных пунктов районные предприятия не могут: у них тоже не хватает подвижного состава. Посмотрите на Арзамас – яркий пример!
- Но вернемся в Нижний Новгород. У нас вот-вот появятся 200 новых автобусов. Мы закроем потребность НПАТа в подвижном составе? А как же новые маршруты?
- Мы лишь временно утолим этот голод. Вот вам для понимания: в советские времена мы ежедневно выпускали в рейс 750-800 единиц, а сейчас лишь 350-370. Чувствуете разницу? Власти закупают автобусы только тогда, когда уже деваться некуда. То есть работают в «пожарном режиме», а это неправильно. Это не есть системный подход, о котором я говорил.
Фото "НИА "Нижний Новгород"
Вот купил Шанцев в 2006 году 800 автобусов – это хорошо. Но потом плановых закупок не было, вся эта армада так же единоразово вышла из строя. К чему я это? К тому, что надо приобретать автобусы в плановом режиме – ежегодно не менее 12-15% от общего количества подвижного состава. Есть у НПАТа, допустим, 500 автобусов, значит, надо каждый год покупать 50-60 штук. Разовые закупки автобусов НПАТ не спасут.
- Хватило бы водителей на всю эту технику. Ведь мы потеряли кадры – вот беда!
- Да, с кадрами беда. Но будем возвращать. Сейчас проводится реформа маршрутной сети, многие частные маршруты закрываются. Я очень надеюсь, что водители, которые остались без работы, будут приходить к нам. Сейчас важно обеспечить хорошие условия труда, нормальную зарплату. Ну вот подняли её до 45 тысяч рублей – это первый шаг. Потом у нас социальный пакет, пенсионные отчисления, соцстрах, оплата больничных листов – не каждый частник похвастается этим. Плюсом наш профсоюз совместно с минтрансом добились, что водители городских автобусов уходят теперь на пенсию в 55 лет. А не в 65, как остальные. Мы доказали, что по напряженности эта работа сродни работе диспетчера аэропорта. Водитель каждый день отвечает за жизни тысяч пассажиров. А какие стрессовые ситуации, какие пробки адские! Поработай-ка в таких условиях! Думаю, что мы постепенно восполним утечку водителей, эта работа уже ведется.
- Я знаю, что вы убежденный сторонник развития муниципального транспорта, по-другому у лидера профсоюзной организации и быть не может. К частникам у вас отношение критическое, и это тоже понятно – они ваши конкуренты. Но если мы отбросим в сторону должности и поговорим как пассажиры: неужели места не хватит всем?
Фото "МК В Нижнем"
- А я и не настаиваю на монополизации, места должно хватить всем. Но упор должен быть как раз на муниципальный транспорт, а частный - должен быть на подхвате. У нас сейчас как: 60-70% пассажиропотока у частников, а у НПАТа только 30-40%. Надо чтобы было наоборот. Я почему критически к ним отношусь? Потому что они расхватали самые лакомые маршруты, а мы возим льготников. У них только права, а у нас только обязанности. Это называется нездоровая конкуренция. Сравните наши налоговые отчисления! НПАТ заплатил около 800 миллионов в 2018 году, а все частники вместе взятые в 10 раз меньше! А по процентам охвата мы им проигрываем. Конечно, у них дела идут лучше: зарплаты серые, НДФЛ платят частично, графика – никакого, льготников не возят. Я за равные условия работы, тогда всё будет честно.
- Если за равные условия, то частники тоже должны возить льготников. И тоже получать за их перевозку компенсацию из регионального бюджета. Вообще, мне кажется, пассажира не должно интересовать, какой автобус за ним приехал – муниципальный или частный. Главное, что бы он был безопасный, комфортный, с минимальным интервалом движения и с возможностью воспользоваться повременным проездным. Разве не так?
- Так, поэтому и внедряется система АСКОП. Вот когда она окончательно внедрится и устоится, то не будет вот этого ненужного параллелизма. Перевез 100 льготников – будьте добры, дорогой бюджет, возместить эти денежки. Потому что не мы эту льготу давали, не нам её и оплачивать. Наше дело возить – это главное. Но на практике система буксует. Вот перевозчик перевез людей, посчитал, оформил документы, отправил их оператору – и тишина. Расплачиваются с ними завтра-послезавтра, как карта ляжет. То есть система не справляется, а страдают опять транспортники. Чтобы получить эти денежки, надо ещё походить и покланяться. Вот вам еще раз про необходимость системно подходить к проблемам общественного транспорта. Нужно это менять, тогда легче будет всем: и перевозчикам, и пассажирам. Искренне верю, что мы на правильном пути.
Основное фото: ИА "Нижний сейчас"
