Максим Дранишников: «Равнение на Краснодар»

«Нижегородэлектротранс» в окружении юбилеев. В прошлом году он отметил стодвадцатилетие нижегородского трамвая, а сейчас готовится встретить семидесятую годовщину со дня появления первого в городе троллейбуса. Не зря же говорят, день рождения — грустный праздник. Это применимо и к многолетней истории НЭТ, который является оператором старейшей трамвайно-троллейбусной сети России.

В рамках проекта «Муниципалы» мы встретились с генеральным директором этого предприятия Максимом Дранишниковым и обсудили с ним перспективы развития электротранспорта в Нижнем Новгороде.

– Максим Владимирович, мой первый вопрос, как ни странно, не про Нижний Новгород, а про Европу. Чиновники и депутаты очень любят эту часть света, восхищаются уровнем бытовой культуры, покупают там недвижимость. Но вот парадокс: когда они возвращаются домой, то накладывают на горожан какие-то «антизападные санкции». Это хорошо заметно по организации работы нашего транспорта. Как думаете, откуда такие противоречия?

– Противоречия, наверное, связаны с бюджетной безысходностью. Потому что российские муниципальные бюджеты гораздо меньше, чем бюджеты субъектов Федерации, которыми являются Москва и Санкт-Петербург. Они имеют совсем другие возможности. Про Европу я уже молчу. Поэтому, чиновники и депутаты, видя что-то хорошее и рациональное за рубежом, здесь могут применить лишь то, что готов дать только частный инвестор.

В 90-е годы таким вот частным инвестором выступили владельцы маршруток. И соответственно те транспортные проблемы, которые мы сегодня констатируем, это старые «дыры» прошлых бюджетов, когда на рынок муниципальных перевозок были допущены инвесторы со своим транспортом. Теперь они диктуют нам свои условия. Их всего-то от 30 до 40 предпринимателей, но они сила: решают, какие маршруты надо открывать, а какие закрывать, совершенно не задумываясь о последствиях такой вот сиюминутной выгоды.

Фото fotobus.msk.ru

Есть вопросы и комфорту и безопасности пазиков. Именно поэтому многие пассажиры пересаживаются на личные автомобили. В результате растут пробки, ухудшается экология. Сравните машину, которая может перевезти 4 человека, и трамвай, где едет 200 пассажиров и больше.

– Во всём мире трамвай, кстати, сейчас переживает ренессанс. Являясь магистральным транспортом, он часто рассматривается как более доступный аналог метро. В новой КТС есть две перспективные линии — до Верхних Печер и до Щербинок. Это очень хорошо. Плохо только вот то, что у обозначенных перспектив нет сроков реализации. Хотя комплексная транспортная схема является повременным планом. Что же они так с трамваем…

– Всё снова упирается в деньги. Понятно, что никто на себя не стал брать невыполнимые обязательства. Линии эти очень нужны. Возьмем, к примеру, направление в сторону Щербинок. Планируемая линия должна выйти за пределы этого густонаселенного микрорайона — за Ольгино, в сторону Новинок. И есть проработки: трамвай прокладывается по улице Кащенко, доходит до автостанции и уходит дальше — до Окского берега. Это были бы не очень большие капиталовложения.

– О каких затратах идёт речь? Чтобы понимать: вот станция метро «Стрелка» стоит почти 11 миллиардов, а линия скоростного трамвая в Новинки сколько?

– Линия, протяженностью в 15 км, обошлось бы примерно в 900 миллионов. Для сравнения, это в 10 раз дешевле, чем двухкилометровый перегон «Московская» – «Стрелка». Сами понимаете, там поля — коммуникаций никаких выносить не надо. Это намного дешевле, чем метро. Здесь бы было к месту рассказать про Санкт-Петербург. Там на северо-востоке города инвестор построил очень большой район и провёл туда трамвайную ветку. Фактически он забрал у трамвайного предприятия целый куст в государственно-частное партнерство. К большому сожалению, некоторые наши строительные инвесторы предпочитают построить жильё, «посадив» его на старые дороги, а дальше…

– А дальше сами как хотите…

– Совершенно верно. Хотя я думаю, что вот эти проекты – «Стрижи», «Окский берег», «Smart City» – могли бы повторить питерский успех. Если бы, конечно, у них было транспортное обременение при выделении земли. Я думаю от этого выиграл не только город, но и сам девелопер. Продажи бы очень сильно выросли: люди ведь охотно покупают жилье рядом с метро и транспортом, который по своим характеристикам приближен к метро.

– Максим Владимирович, если честно, я даже немного стесняюсь задавать свои наивные вопросы, потому что все они упираются в тему бюджетных затрат. Хотел спросить вас и про Канавинский мост, и про прокладку линий малой протяженности — намного меньшей, чем ветка в Новинки. Но смысл спрашивать…

– Это да. Но даже деньги — вопрос вторичный. Для начала нужно градостроительное решение. Поэтому сейчас легче пустить автобусы — или частные, или муниципальные. Это на сегодняшний момент более доступное решение. Но если мыслить стратегически, а мы в самом начале беседы вспоминали опыт Европы, можно было бы реанимировать старые ветки – тот же трамвай на Канавинском мосту. Можно было бы сделать на этом участке однопутную линию и связывать центр города с Мещеркой. Можно было бы вернуть рельсы и на Мызинский мост. Вспомните, его ведь изначально проектировали и строили с трамвайными путями. Потом их, правда, пришлось демонтировать из-за неудовлетворительного состояния переправы.

Всё возможно. Но опять же: нужны деньги и политическая воля.

– Тогда предлагаю поговорить о более земных вещах. В Нижнем Новгороде 79% трамваев и 87% троллейбусов уже изношены, половина из них эксплуатируется сверх нормативного срока. Есть ли надежда, что приближающийся мундиаль станет праздником и для «Нижегородэлектротранса»? Планируется же ведь к 2018 году закупить 150 автобусов и 23 вагона метро.

– Увы, но «Нижегородэлектротранс» на этот спортивный праздник не попал. Участники ЧМ будут передвигаться на автобусных шаттлах и на метро, отсюда и приоритеты. Но городская администрация и областное правительство тем не менее изыскивают возможность для проведения работ по улучшению внешнего вида нашего электротранспорта. За последние 2 года предприятие смогло провести капитально-восстановительный ремонт 11 вагонов.

Фото transphoto.ru

– В этом году нижегородскому троллейбусу исполняется 70 лет. В каком состоянии он встречает свой юбилей?

– Я бы несколько переиначил вопрос: это возраст выхода на пенсию, или это только начало пути на долгие-долгие года? Потому что мнения разные ходят. Мы же видели пример дзержинского трамвая…

А ведь троллейбусу на самом деле сейчас еще тяжелее, чем трамваю. Если вагоны едут по обособленному пути и часто не имеют альтернативы, то троллейбусы стоят в общем потоке и почти всегда дублируются другими видами транспорта. И выбор тут за нижегородцами.

Но здесь весьма кстати вспомнить старый добрый фильм «Старики-разбойники»: не натворим ли мы бед, проводив на пенсию столь правильный и экологичный транспорт. А если возвратиться к вашему вопросу, то вы сами напомнили статистику о подвижном составе. Буквально вчера я был в троллейбусном депо № 3 и видел троллейбус 1986 года выпуска, который всё еще в строю. Вот и ответ по поводу предъюбилейного состояния.

Краснодарский трамвай едет быстро, зарабатывает много. Фото transphoto.ru

– Есть ли на карте город, где электротранспорт чувствует себя хорошо? С кого в первую очередь следует брать пример?

– Есть Краснодар, есть Ижевск. Это города, где примерно такое же количество подвижного состава трамваев и троллейбусов, как у нас. Но выручка в Ижевске, например, собирается на 30-40% больше, а в Краснодаре она фактически в 2,5 раза выше, чем у МП «Нижегородэлектротранс».

– Сколько это в денежном эквиваленте?

– Ну, допустим, дневная выручка МП «Нижегородэлектротранс» составляет 2 миллиона рублей. В Ижевске собирается 2,8 млн, а в Краснодаре – 5,6 млн! Администрации названных городов смогли переломить ситуацию и вернуть маршруты муниципальному транспорту, лишить их дублеров в виде «паровозиков» из пазиков. А потом начинается цепная реакция: сначала выручка возвращается муниципальным предприятиям, нагрузка на бюджет меньше, потому что МП нужно меньше дотировать или не дотировать вовсе.

Например, если бы у нас увеличилась выручка в 2 раза, как в Краснодаре, то мы бы в мэрию за дотациями не ходили. И сами бы обновляли подвижной состав и ремонтировали бы пути. При существующем тарифе, заметьте.

Лионский троллейбус внушает уважение с первого взгляда. Фото transphoto.ru

– И это весь секрет успеха?

– Не поверите, но да. В том же Краснодаре есть магистральные маршруты, которые обслуживает муниципальный транспорт. А есть подвозящие маршруты, на которые допускается частные инвесторы с подвижным составом малой вместимости. Ведь на Западе то же самое! Посмотрите на столицы Европы. Нигде ведь не курсируют по центру городу маршрутки. Там ездит социальный транспорт — вместительный и удобный, он занимает мало места в общем дорожном потоке. В моем понимании это и есть тот пример, который нужно брать за основу.

– Спасибо за интересную беседу.

  1. За свою деятельность развалил АВТОЛАЙН и теперь разваливает РЕФОРМАТОР ” Нижегородэлектротранс”.

  2. интересное интервь, я и не знала что такие люди работают в департаменте транспорта